Ein Kapitel in dem Buch

Band 33

der gelben maritimen Reihe

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Jörn Hinrich Laue:

Die große Hafenrundfahrt in Hamburg

reich bebildert mit vielen Informationen auch über die Speicherstadt, maritime Museen und Museumschiffe

im Buch mit mehr Informationen

ISBN 978-3-00-022046-3

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„CAP SAN DIEGO"

Bauwerft Deutsche Werft Hamburg

Baujahr Ablieferung März 1962

Eigner, Reeder Hamburg-SüdamerikanischeDampfschifffahrts AG, Hamburg

Vermessung 9.998 BRT

Tragfähigkeit 10.017 to

Länge 159,41 m

Breite 21,40 m

Tiefgang 8,44 m

Geschwindigkeit 20 kn

Antrieb 1 MAN- Dieselmotor, Turbolader 8.569 kw bei 118 Umdrehungen Minute

Ausstattung 6 Ladeluken mit Zwischendecks 6.967 m³ Kühlraum,

umfangreiches Ladegeschirr mit Schwergutbaum und Kränen

sowie 6 Speiseöltanks bei zusammen 1.107 m³

Besatzung 43 Mann

Unterkünfte für 12 Passagiere

Fahrtgebiet Ostküste Südamerika / Kontinent

Liegeplatz Überseebrücke

Jetziger Eigner Stiftung Hamburger Admiralität

History CAP SAN DIEGO

Die CAP SAN DIEGO wurde 1962 als letztes Schiff von sechs baugleichen Schwesterschiffen auf der Deutschen Werft in Hamburg erbaut. Das Schiff repräsentiert den Höhepunkt des konventionellen Stückgutfrachterbaus.

Für den Entwurf dieser Schiffe zeichnet der bekannte Hamburger Architekt Pinnau.

Man nannte diese Schiffe auch die weißen Schwäne des Südatlantiks.

Alle sechs Schiffe wurden von der Hamburg-Südamerika-Linie, Rudolf August Oetker, in Auftrag gegeben und entstanden auf verschiedenen Deutschen Werften.

Die CAP SAN DIEGO fuhr bis 1982 für die Hamburg-Süd regelmäßig im Südamerikadienst und bediente die Häfen an der südamerikanischen Ostküste.

Man transportierte südgehend Stückgüter jeglicher Art, wie z. B. Maschinenteile, Fässer, Chemikalien, Farben, Fernsehgeräte und Fahrzeuge aller Art. Kisten und Sackgut wurden von Stauern fachgerecht auf das mit eigenem Ladegeschirr ausgestattete und in Zwischendecks unterteilte Schiff verstaut und seemäßig gelascht. Nordgehend transportierte man Edelholz (Parana-Pine aus Süd-Brasilien), Felle, Fleisch, Öle und Fette.

Die Schwesterschiffe verschrottete man in den 1980er Jahren, und auch CAP SAN DIEGO verkaufte man im Jahre 1982 ins Ausland. Ein Betrieb konventioneller Stückgutschiffe war auf Grund der rasanten Zunahme des Containerverkehrs nicht mehr möglich.

CAP SAN DIEGO fuhr unter Hongkongflagge im asiatischen Raum ihren letzten Tagen entgegen, da hatte man in buchstäblich letzter Minute im einstigen Heimathafen des Schiffes Hamburg die Idee, einen der letzten Vertreter der klassischen Stückgutfahrt und noch dazu ein typisch Hamburger Schiff, der Nachwelt als Zeugnis herkömmlicher Schiffbaukunst zu erhalten.

Im Jahre 1986 holte der Senat der Freien und Hansestadt Hamburg das Schiff nach Hamburg zurück und übergab es am 6. Mai 1988 an die Stiftung Hamburger Admiralität. Zunächst lag das Schiff in Hamburg-Neumühlen, später dann verholte man den stolzen Liner an seinen heutigen Liegeplatz an die Überseebrücke.

„RICKMER RICKMERS "

Bauwerft Rickmerswerft Bremerhaven

Ablieferung, Baujahr 1896 als Vollschiff

1904 in Kapstadt umgetakelt zur Bark

Reeder / Eigner Reederei Rickmers

Vermessung 1980 BRT

Tragfähigkeit 3067 to

Länge 97 m

Breite 12,20 m

Raumtiefe 7,70 m

Tiefgang 6,00 m

Segelfläche 3.500 m²

Antrieb 1 Hilfsmotor

Liegeplatz Landungsbrücken

History SS „RICKMER RICKMERS"

Die RICKMER RICKMERS wurde im Jahre 1896 auf der firmeneigenen Werft in Bremerhaven erbaut. Zunächst als Vollschiff getakelt, verließ das Schiff Bremerhaven und wurde in der Ostasienfahrt beschäftigt. Von Hongkong aus kehrte das Schiff beladen mit Reis und Bambus zurück an die Weser.

Im Jahre 1904 lief das Schiff nach „Abreiten" eines Taifuns den Hafen von Kapstadt an, um den gebrochenen dritten Mast zu ersetzen. Nach sturm- und reparaturbedingter Zwangspause kehrte die RICKMER RICKMERS als Bark getakelt nach Bremerhaven zurück.

Im Jahre 1912 in Delfzyl in Holland liegend, verkaufte man das Schiff an die Hamburger Reederei Krabbenhöft, die den Segler als „MAX" in der Salpeterfahrt nach Chile zum Einsatz brachte.

Auf der Heimreise im Jahre 1916 lief man die Azoren an. Das Schiff wurde von den neutralen Portugiesen beschlagnahmt und den Engländern zur Verfügung gestellt. Von nun an transportierte man Kriegsmaterial unter dem Namen „FLORES".

Nach Kriegsende lieferte man den Segler an die Portugiesen zurück und die portugiesische Marine baute den einstigen Frachtensegler zu einem Segelschulschiff um.

In den 1930er Jahren kamen zwei 350-PS-Krupp-Dieselmotoren zum Einbau.

Bis in das Jahr 1962 bildete die Marine ihren Nachwuchs auf der bis dahin unter dem Namen „SAGRES" segelnden Bark aus. Später takelte man das Schiff ab und legte es als Hulk unter dem Namen „SANTO ANDRE" in der Marine-Werft auf.

Erst im Jahre 1974 machte der einst stolze Segler wieder von sich reden, denn in Hamburg gründete man einen Verein, der sich darum bemühte, einen Tiefwassersegler als maritimes Denkmal für den Hamburger Hafen zu erwerben. Der Gründer des Vereins, „Fiete" Schmidt, ließ das Schiff auf dem Haken des Bergungsschleppers „BALTIC" nach Hamburg holen.

Hier restaurierte man die „RICKMER RICKMERS", und heute repräsentiert sich das Schiff an der St.-Pauli-Landungsbrücke 1 als maritimes Denkmal mit drei Antriebsarten, nämlich Wind, Dampf und Diesel.

Feuerschiff „LV 13"

Baujahr 1952

Verdrängung 550 to

Länge 42 m

Breite 7,60 m

Tiefgang 3,30 m

Antriebsmaschine keine, zur Stromerzeugung dienten Dieselgeneratoren

Liegeplatz City-Sportboot-Hafen

Jetziger Eigner Privatbesitz, Schiff wird gastronomisch genutzt und es besteht die Möglichkeit zur Übernachtung an Bord

Lotsenschoner „ELBE 5"

Dampfschiff „SCHAARHÖRN"

History des Dampfschiffes SCHAARHÖRN:

Nachstehende Aufzeichnungen und Risse stammen aus dem Lebenslauf des Schiffes: Ein Dampfer lebt auf von Ulrich Grobe und Joachim Kaiser, freundlicherweise zur Verfügung gestellt von Herrn Grobe, Stiftung Maritim Hamburg.

Die als Peilschiff und Bereisungsboot gebaute SCHAARHÖRN fuhr bis in die 1960er Jahre kommerziell. Der Wartungsaufwand und die Ersatzteilbeschaffung trieb die Kosten dermaßen in die Höhe, dass ein rentabler Betrieb nicht mehr gegeben war.

Am 2. Juni 1971 ging das letzte Feuer aus, und man schrieb das Schiff gegen Gebot zum Abwracken aus. Das Höchstgebot belief sich auf 17.000 DM. Damit das Schiff nicht verloren ging, erwarb es der Cuxhavener Seelotse Müller. In dessen Besitz gelangt, musste er schnell feststellen, dass die Unterhaltung des Schiffes seine finanziellen Mittel weit übertrafen. Auf Dauer war nur ein Freak mit viel Geld in der Lage, diesen alten Dampfer zu unterhalten

Diese Person mit Enthusiasmus, gepaart mit Vermögen, glaubte man in der Person von Keith Schellenberg aus Schottland gefunden zu haben.

Am 30. August 1973 verließ der Dampfer SCHAARHÖRN Cuxhaven in Richtung Schottland. Das Schiff geriet in ein Schlechtwettergebiet, und der Kesselraum machte Wasser, was wiederum dazu führte, dass man die vorausberechnete Geschwindigkeit nicht halten konnte. Um weiteren Schaden vom Schiff abzuwenden, änderte man den Kurs und erreichte leicht „ramponiert" Teeside in England. Später dann ging es weiter nach Schottland, wohin man ja eigentlich wollte.

Bis 1975 wurde am Schiff gebastelt. Mehrfach brach man an Bord ein, verwüstete die Inneneinrichtung und der Dampfer SCHAARHÖRN verkam zusehends.

Im Jahre 1980 traten neue Interessenten auf, die den Dampfer für ihr Schifffahrtsmuseum zum River Tyne schleppen ließen.

Auf dieser Schleppreise, SCHAARHÖRN war nicht mehr fahrbereit, ging das Schiff beinahe durch seemännische Unfähigkeit der Beauftragten verloren. Mehrfach brach die Schleppverbindung zu den angeheuerten Fischkuttern, und das Schiff drohte auf nahe gelegene Felsen aufzulaufen.

Schließlich erreichte man mit Hilfe eines Schleppversorgers doch noch den neuen Liegeplatz am River Tyne.

Auch hier fand sich kein glückliches Ende. Die neuen Eigner meldeten wie schon die Vorbesitzer Konkurs an, und das Schiff wechselte erneut seine Eigner innerhalb Englands.

Auch die jetzigen Eigentümer übernahmen sich finanziell, und dem Schiff drohte abermals die Verschrottung. Der Konkursverwalter des letzten Eigners, der Maryport Steamship Company, war daran interessiert, dass Schiff so schnell wie möglich los zu werden.

Nach langwierigen Verhandlungen der Traditionseinrichtung Altonaer Kaufleute / Handelskammer, erwarb der Verein „Dampfer Schaarhörn e.V." das Schiff und holte es nach Hamburg zurück.

Am 3. Mai 1990 erreichte SCHAARHÖRN per „Huckepack" im Dockschiff „CONDOCK III" den Hamburger Hafen.

In den Folgejahren restaurierten nahezu 300 arbeitslose Jugendliche den Veteran und ließen SCHAARHÖRN zu heutigem Glanz erstrahlen.

Flussschifferkirche

Unterseeboot „U-434"

MS „BLEICHEN"

Vermessung 1.405,31 BRT

Tragfähigkeit 2219 to

Länge 93,40 m

Breite 12,30 m

Tiefgang 4,68 m

Antrieb 4-Takt Deutz Dieselmotor

Leistung 1.800 PS bei 275 UpM

Klasse Finnische Eisklasse 1 A

Geschwindigkeit 12 kn

Ladegeschirr 8 Ladebäume a 3 - 5 to + 2 Schwergutladebäume

1 Baum a 10 to, 1 Baum a 20 to.

Eigner Stiftung Maritim Hamburg

Liegeplatz Hansahafen, Schuppen 50

History MS BLEICHEN

Die BLEICHEN fuhr seit ihrer Indienststellung für ihren Auftraggeber H.M.G in Hamburg überwiegend im Nord-Ostseeraum. Vorzugsweise wurden für einen Gemeinschaftsdienst Hamburger Reedereien Häfen in Schweden und Finnland bedient. Weitere Reisen führte das Schiff ins Mittelmeer und nach West-Afrika.

Als klassischer Vertreter der Stückgutfahrt, ausgestattet mit Zwischendeck und Ladegeschirr, versah MS BLEICHEN als Serienschiff viele Jahre seinen Dienst zur Zufriedenheit seines Hamburger Reeders.

Nunmehr, nach beinahe 30jährigem Einsatz für einen türkischen Reeder im Schwarzen Meer, kehrte das Schiff fast in seinem Originalzustand an die Elbe zurück.

Der türkische Kapitän Temal Cevher brachte das Schiff wieder an die Elbe, der Mann, der die BLEICHEN schon als 1. Offizier am 19. Dezember 1978 von einer Werft in Bremerhaven an den Bosporus in Istanbul geholt hatte.

Schutendampfsauger „SAUGER IV"

Dampfkran „SAATSEE"

Schiffe im Museumshafen Oevelgönne

Dampfeisbrecher „STETTIN"

Vermessung 836 BRZ

Tragfähigkeit 1.138 to

Länge 52 m

Breite 13,40 m

Tiefgang 5,40 m

Geschwindigkeit 14,2 kn

Antrieb Dreifachexpansions-Dampfmaschine, Kohlebefeuerung

Leistung 2.200 PS

History Dampfeisbrecher „STETTIN"

Der Dampfeisbrecher „STETTIN" wurde 1933 als größter deutscher Eisbrecher in Stettin in Dienst gestellt. Auch nach dem 2. Weltkrieg befand sich das Schiff bis 1981 im Dienst und befreite unzählige Schiffe aus dem Eis. Einsatzgebiete des Dampfeisbrechers STETTIN waren die Ostsee, der Nord-Ostsee-Kanal und die Unterelbe. In erster Linie wurden die Fahrrinnen offen gehalten.

1982 wurde der Förderverein „Eisbrecher Stettin e.V." gegründet, der das Schiff erwarb.

Feuerschiff „ELBE 3"

gebaut als Leuchtfeuerschiff „WESER" mit Hilfsbesegelung ohne Maschinenantrieb. Als Energiequelle für das Leuchtfeuer diente Anfangs Petroleum.

Bis 1966 als Feuerschiff WESER in der Wesermündung auf Station.

Ab 1966 bis 1977 in der Elbmündung als ELBE 3 ausgelegt.

Ältestes fahrbereites Feuerschiff der Welt.

Liegeplatz als Wellenbrecher im Museumshafen Övelgönne seit 1980.

Hafendampfschlepper „CLAUS D"

Dampfschlepper „Tiger"

Dampfschlepper „WOLTMAN"

„OTTO LAUFFER" vormals „HAFENPOLIZEI VI"

Finkenwerder Hochseekutter HF 294 „PRÄSIDENT FREIHERR VON MALTZAHN"

Schwimmkran „KARL FRIEDRICH STEEN" HHLA I